黒船捕鯨と蒸気船が扉を叩くまで

組しくみ — 鯨油と石炭が引いた航路

19世紀前半のアメリカにとって、捕鯨は基幹産業のひとつだった。鯨から採れる油は灯火の燃料であり、機械の潤滑油でもある。電灯も石油もまだない時代、都市の夜を照らしていたのは鯨だった。ニューイングランドのナンタケットやニューベッドフォードを母港とする捕鯨船団は大西洋の資源を獲り尽くすと、ホーン岬をまわって太平洋へ出る。そして日本の東方沖から北の海域は、マッコウクジラの好漁場として「ジャパン・グラウンド」と呼ばれるようになった。

捕鯨の航海は数年に及ぶ。船倉が油樽で満ちるまで帰らないからである。当然、途中で水・薪・食料が要る。嵐で破損すれば修理の港が要る。難破すれば乗員の命が問題になる。ところが当時の日本は異国船の接近を退ける方針を採っており（文政8年〈1825〉の異国船打払令、天保13年〈1842〉に薪水給与令へ緩和）、漂着した米船員の処遇をめぐる摩擦がたびたび起きていた。アメリカ側から見れば、太平洋の北西部にだけ「立ち寄れない広大な沿岸」が空白のように残っていたことになる。

そこへもう一つの事情が重なる。蒸気船である。帆船は風で走るが、蒸気船は石炭を焚いて走る。速く、風向きに縛られず、湾内でも自在に動ける代わりに、航続距離が積んだ石炭の量で決まる。1848年、米墨戦争の結果としてアメリカはカリフォルニアを獲得し、太平洋岸に港を得た。翌1849年からのゴールドラッシュで西海岸は急膨張する。西海岸から上海へ、蒸気船で定期航路を引く——その構想を実現するには、太平洋の途中に石炭補給地（コーリング・ステーション）が要る。地図の上で、その位置に日本列島があった。

嘉永6年（1853）6月3日、ペリー率いる艦隊が浦賀沖に投錨する。四隻のうち二隻——旗艦サスケハナとミシシッピ——が外輪式の蒸気軍艦だった。幕府は久里浜で国書を受け取り、回答は翌年へ持ち越される。翌嘉永7年（1854）、艦隊を増強して再来したペリーと交渉が行われ、3月（西暦1854年3月31日）に日米和親条約が調印された。

問題が本格化するのは次の段階である。安政5年（1858）、初代総領事タウンゼント・ハリスとの交渉の末に日米修好通商条約が結ばれ、神奈川（横浜）・長崎・箱館・新潟・兵庫（神戸）の開港と自由貿易が定められた。しかしこの条約には二つの重い欠陥があった。領事裁判権——在留外国人の犯罪を日本の法廷が裁けない——と、関税自主権の欠如——輸入品にかける税率を日本が単独で決められない——である。同種の条約はイギリス・フランス・ロシア・オランダとも結ばれ（安政五カ国条約）、その改正には明治期を通じて半世紀近くを要することになる。

さらに実務レベルで即座に効いたのが、金銀比価の食い違いだった。当時の日本国内では金と銀の交換比率がおよそ1対5前後だったのに対し、国際市場では1対15程度である。開港場に洋銀を持ち込んで日本の銀貨に替え、それで小判を入手して国外へ持ち出せば、それだけで大きな差益が出る。この裁定取引によって短期間に多量の金貨が流出したとされ、幕府は万延元年（1860）の改鋳で小判の金の量を大幅に減らして対応したが、今度は貨幣価値の下落による物価騰貴を招いた。三貨がどう組み合わされていたかは三貨制度、両替商がその歪みをどう扱ったかは両替商で見ることができる。黒船は外交の事件であると同時に、通貨制度の事件でもあった。

今江戸と今 — 航続距離が地図を書き換える

蒸気船の登場が変えたのは速度だけではない。帆船の時代、船は風さえあればどこまでも行けた。かわりに風待ちで何週間も動けないこともある。蒸気船はその不確定さを金で買い戻す機械だった。ただし石炭は重く、かさばり、燃やせば消える。「どこまで行けるか」が「どこで補給できるか」に置き換わったのである。

• 拠点が航路を決める — 補給地のない海域には定期航路を引けない。逆に補給地さえ押さえれば、その先の海が使えるようになる。19世紀後半に列強が世界中の島や港を欲しがった動機の少なくとも一部は、この単純な算術にある。
• 中継点は交渉力を持つ — 途中に一つしか給炭地がなければ、そこを持つ側は航路全体に対して発言権を得る。位置がそのまま資産になる。
• 燃料が替われば地図も替わる — 石炭が石油に、石油が電気に替わるたび、要衝の場所は書き直されてきた。

現代の語彙に置き換えれば、給炭地は燃料補給ハブであり、乗り継ぎ空港であり、海底ケーブルの陸揚局であり、電気自動車の充電網である。航続距離という技術的な制約が、そのまま国際政治の地図を描く——黒船が突きつけたのは、その仕組みが日本の沿岸にまで届いたという事実だった。「開くか閉じるか」を日本が選ぶ前に、選ばされる状況が海の側で先に出来上がっていたと言ってもよい。

史同じころ、世界では — アヘン戦争の報せと、石油の発見

黒船が来る十年ほど前、隣の大国で起きた戦争の報せが日本に届いていた。アヘン戦争（1840〜42）である。清がイギリスに敗れ、南京条約で香港を割譲し五港を開いたという知らせは、長崎経由のオランダ風説書によって幕府にもたらされた。異国船打払令が天保13年（1842）に薪水給与令へ緩められた背景には、この情報があったとされる。強硬に追い払えば、清と同じ道をたどりかねない——そういう計算が働いた。

アメリカ側の年表も慌ただしい。1846〜48年の米墨戦争でカリフォルニアを得、1849年にゴールドラッシュが始まり、太平洋岸に人と資本が流れ込む。ペリー来航と同じ1853年にはクリミア戦争が始まり、ヨーロッパの海軍力はしばらく黒海に釘づけになる。日本へ来たのはアメリカだけではなく、同じ1853年にはロシアのプチャーチンが長崎に来航しており、安政元年末（西暦1855年2月）には日露和親条約が結ばれた。列強の関心が同時多発的に極東へ向いていた時期にあたる。

そして皮肉な後日談がある。アメリカ捕鯨業の最盛期は1840〜50年代で、ペリーの来航はほぼその頂点に重なる。ところが1859年、ペンシルベニアで機械掘削による油井が成功し、石油の商業生産が始まった。灯火用の燃料は急速に鯨油から石油系のケロシンへ移り、捕鯨産業は南北戦争の打撃も加わって衰退へ向かう。日本の扉を叩く動機の大きな一角は、扉が開いてまもなく自力で縮んでいったのである。歴史を後ろから読むと、行動の理由と結果はしばしばこのようにすれ違う。

亜アジアのいま — 条約港が都市になった

日本の開港は東アジアで孤立した出来事ではない。清では南京条約以降、上海・広州・寧波・福州・厦門といった条約港が開かれ、外国人居留地が置かれた。日本の開港場もこの系列の中にあり、横浜・神戸・長崎・箱館（函館）・新潟に居留地が設けられた。出島という一点に絞られていた窓が、複数の港へと広がった形である。

そして、これらの条約港はほぼ例外なく、その後の百五十年で主要都市に育った。上海、香港、横浜、神戸、函館——外圧の産物として始まった港が、いまでは物流と観光の拠点であり、異国風の街並みは観光資源として保存されている。開港の記憶は、痛みの記録であると同時に、都市の履歴書の最初の一行になった。

ペリーが石炭補給地を求めた太平洋航路は、現在では航空路と海底ケーブルの束に置き換わっている。日本列島が「太平洋を横断する線の途中にある」という地理的条件そのものは、19世紀から一度も変わっていない。

報広告と評判 — 瓦版が売った「異国船」

黒船来航は、江戸のメディアにとって最大級のネタだった。瓦版や摺物が異国船の絵と噂を刷り、飛ぶように売れたと伝わる。船の形、大砲の数、乗員の風体——見た者は少なく、聞きたい者は多い。情報の需要と供給の差が開けば開くほど、刷り物は売れる。描かれたペリーの顔は、しばしば天狗や鬼のような相貌に誇張された。実物を見ていない絵師が、噂と伝聞と「異国の者はこうであろう」という通念から像を組み立てたためである。

一方、幕府側や諸藩の絵師たちは、まったく逆の姿勢で黒船に向き合っていた。冒頭に掲げた『ペリー来航絵巻』のような記録画では、米士官の制服の縫い目、帽子の形、銃の握り方までが観察の対象になっている。恐怖の対象として誇張する絵と、技術情報として写生する絵が、同じ出来事から同時に生まれた。蘭学の蓄積を持つ層にとって、黒船は妖怪ではなく、分解して理解すべき機械だった。

この時期を語るとき、ほぼ必ず引かれる狂歌がある。

もう一つ、来航そのものの「予告」についても触れておきたい。オランダ商館は幕府へ提出する風説書のなかで、アメリカの艦隊が日本へ向かう計画を事前に伝えていたとされる。つまり幕府にとって黒船は完全な奇襲ではなかったという理解である。この点は概説書でもしばしば言及されるが、幕府内部でその情報がどこまで共有され、どれだけ具体的な備えにつながったかについては議論があり、ここでは通説として扱う★★。狼狽が広く語られる一方で、その少し手前に「知っていたが動かせなかった」という別の物語が控えている。